文/鄭海斌
來源：陸玖商業(yè)評(píng)論（ID:liujiucaijing69)
2022，新能源車圈最有牌面的人非王傳福莫屬，比亞迪榮登新能源銷冠，風(fēng)頭一時(shí)無兩。
但習(xí)慣以“資本為槳”的李書福也不甘人后，雖然自家新能源車銷量不及比亞迪，但這并不妨礙“老李”在新能源車資本領(lǐng)域“偷著樂”。
最近，吉利官宣未滿兩歲的極氪汽車將被分拆獨(dú)立上市。隨后，旗下純電動(dòng)皮卡品牌雷達(dá)汽車跟著表示會(huì)選擇合適的時(shí)間進(jìn)行IPO。
不僅如此，吉利旗下新能源商用車領(lǐng)域獨(dú)角獸——遠(yuǎn)程新能源商用車剛完成Pre-A輪融資，融資金額超3億美元。
再加上，上半年通過SPAC模式在納斯達(dá)克上市的高性能電動(dòng)車品牌Polestar極星，以及8月曾被爆出有望IPO的新能源超跑品牌路特斯科技。
很顯然，在新能源汽車火爆的當(dāng)下，李書福正試圖用資本曲線完成“藍(lán)色行動(dòng)”，他所擅長的資本運(yùn)作戰(zhàn)術(shù)是否能重演燃油時(shí)代的輝煌，其與王傳福的產(chǎn)品主義，孰優(yōu)？
01
熟悉的資本運(yùn)作又回來了
所謂一部吉利汽車脈絡(luò)史，藏著半部資本并購史，在新能源時(shí)代亦不例外。
日前，吉利汽車公告稱，分拆極氪汽車并將其獨(dú)立上市的建議已獲得聯(lián)交所許可。要知道，這并不是近年來李書?！百Y本盛宴”第一餐。
去年10月，沃爾沃回老家斯德哥爾摩掛牌上市，吉利還在上市后套現(xiàn)了30億瑞典克朗；今年6月，極星汽車也通過SPAC的方式登陸納斯達(dá)克，IPO首日市值高達(dá)276億美元。
至于當(dāng)下，獨(dú)立上市極氪汽車則將成為李書福“新藍(lán)色夢(mèng)”的重要一環(huán)。
極氪汽車誕生之初就表露出上市野心。在極氪品牌發(fā)布時(shí)，有關(guān)極氪公司注冊(cè)地位緣何在開曼群島問題就被拋出。
吉利控股集團(tuán)CEO李東輝回應(yīng)稱：“這個(gè)安排既是為了便于開拓國際市場(chǎng)，也是考慮保持極氪未來在海外資本市場(chǎng)融資和上市的機(jī)會(huì)。”
去年10月，吉利汽車在港交所發(fā)布公告稱，公司向吉利集團(tuán)收購極氪2.2億股普通股，交易完成后吉利汽車將擁有極氪已發(fā)行股本約58.31%的股份。
看似“左手倒右手”的游戲，但無疑進(jìn)一步加強(qiáng)了極氪和吉利汽車之間的聯(lián)系。這意味著，極氪獨(dú)立上市后，吉利汽車依然會(huì)合并極氪的報(bào)表，極氪的業(yè)績(jī)將直接影響吉利汽車的報(bào)表。
目前，極氪汽車估值約百億美金，而吉利汽車最新市值不過1014億港幣，折合美元約計(jì)129億。此番分拆上市，不亞于打造一個(gè)“新吉利”。
對(duì)此，中南財(cái)經(jīng)政法大學(xué)高級(jí)研究員李延?xùn)|表示，對(duì)于吉利來說，極氪是旗下最有望突出重圍的品牌。
從極氪汽車本身來看，成立不足兩年，拓展市場(chǎng)、技術(shù)研發(fā)等硬性支出或?qū)⑦M(jìn)一步加大。
數(shù)據(jù)顯示，2021年，極氪品牌凈虧損10.1億元，今年上半年虧損依舊有7.59億元，母公司吉利汽車上半年的凈利潤也不過才15.52億元。
很明顯，即便吉利不差錢，但架不住這種“燒”法。而分拆上市、獨(dú)立融資就可以減緩母公司吉利汽車負(fù)擔(dān)。同時(shí)，以科技公司的定位去融資更容易募集資金，使得企業(yè)有良好的現(xiàn)金流，在與“蔚小理”一眾新勢(shì)力的競(jìng)爭(zhēng)中也能保持足夠“快”增速。
對(duì)此，平安證券表示，分拆上市對(duì)資本市場(chǎng)影響意在長遠(yuǎn)。從海外經(jīng)驗(yàn)來看，分拆上市的優(yōu)質(zhì)企業(yè)可受益于主業(yè)聚焦和新發(fā)展，業(yè)績(jī)以及估值得到雙抬升。
汽車分析師張翔也認(rèn)同該觀點(diǎn)，他表示，開發(fā)、推廣需要大量時(shí)間和資金，上市既有助于獲得融資，也能提升知名度。畢竟現(xiàn)在技術(shù)迭代比較快，多頭并進(jìn)的做法某種程度上來說也有助于分?jǐn)傦L(fēng)險(xiǎn)。
唯一的問題就是，分拆極氪上市后，資本會(huì)給出什么反應(yīng)尚未可知？
02
吉利新能源前景幾何
對(duì)于習(xí)慣買買買的吉利而言，多少顯得有些底氣不足。
從產(chǎn)品角度來看，新能源時(shí)代的吉利缺少“爆款”，盡管旗下新能源品牌不少，但真正能打幾乎沒有。
乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2022年上半年，吉利在中國市場(chǎng)新能源市場(chǎng)銷量排名第6，在它前面的品牌有比亞迪、上汽通用五菱、特斯拉中國、奇瑞汽車和廣汽埃安，但具體到車型上，吉利旗下沒有任何一款車型進(jìn)入新能源車型排名前20。
直到10月份，憑借極氪001月銷破萬的數(shù)據(jù)，才緩解新能源車型排名前20掛零的尷尬。
值得慶幸的是，吉利新能源加快海外的進(jìn)軍步伐，以幾何品牌為核心先后與挪威、匈牙利、捷克以及斯洛伐克等國家達(dá)成合作協(xié)議。
半年報(bào)顯示，吉利實(shí)現(xiàn)出口87628輛，同比增長64%，出口銷量占比也由8.5%提升至14.3%。
此外，吉利旗下新能源車和燃油車也有了些內(nèi)耗的苗頭。
半年報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2022上半年，吉利汽車實(shí)現(xiàn)總銷量61.4萬輛，同比下降-2.6%。其中新能源汽車銷量增長顯著，同步增長398%。銷量占比也從去年同期3.5%提升至17.9%。
總量沒變，新能源車銷量占比提升14.4%，很明顯原本燃油車的目標(biāo)用戶轉(zhuǎn)向了自家的新能源車款。
最重要還是用戶心智的占領(lǐng)。
在燃油車時(shí)代，吉利無愧自主品牌銷冠。但到了新能源時(shí)代，吉利的后勁明顯不足。尤其在過渡期，EV車型和幾何、楓葉等品牌深陷“油改電”的風(fēng)口中，原始積累沒做好。而極星品牌由于太“技術(shù)宅”“不接地氣”銷量始終上不去；領(lǐng)克早期的PHEV車型，也受制于市場(chǎng)對(duì)吉利混動(dòng)技術(shù)缺乏認(rèn)知，銷量不瘟不火。
甚至，極氪在上市初期也屢陷“投訴門”，銷量持續(xù)低迷，直到上半年免費(fèi)升級(jí)8155芯片，才結(jié)結(jié)實(shí)實(shí)的刷了一波路人粉，助力極氪 001銷量迅速增長，上市至今累計(jì)完成交付55600輛。年內(nèi)交付49593量，其中10月份交付超1萬輛。
而在供應(yīng)鏈端，吉利新能源處于起步階段，對(duì)價(jià)格缺乏話語權(quán)，難以控制成本，上半年毛利率同比下降2.6個(gè)百分點(diǎn)至14.6%。
此外，吉利新能源產(chǎn)業(yè)布局版圖很龐大，智能駕駛有吉咖智能；動(dòng)力電池上游有鋰礦公司和ST澄星，下游攜手耀寧科技、威睿電動(dòng)、衡遠(yuǎn)新能源進(jìn)行自建。半導(dǎo)體和車機(jī)系統(tǒng)方面，吉利投資了華大北斗、地平線等；合資成立廣東芯粵能、芯擎科技；甚至還收購手機(jī)品牌魅族，打造的Flyme For Car系統(tǒng)。
對(duì)此，有分析人士表示，全產(chǎn)業(yè)鏈布局投資比重會(huì)非常大，若無法形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益會(huì)有比較大的風(fēng)險(xiǎn)。
03
資本運(yùn)作VS產(chǎn)品主義
資本運(yùn)作VS產(chǎn)品主義代表了吉利和比亞迪不同的思維。
自“蛇吞象”并購沃爾沃后，吉利就習(xí)慣了“買買買”的擴(kuò)張思路，在新能源時(shí)代戰(zhàn)術(shù)依舊，但吉利并沒有注意到在新能源時(shí)代，企業(yè)更需更注重的是產(chǎn)品心智優(yōu)勢(shì)。
以特斯拉為例，品牌早早占據(jù)了用戶視野，憑借四款車?yán)卫畏€(wěn)坐新能源車市值“一哥”。
而比亞迪的DM-i技術(shù)更是占據(jù)消費(fèi)者心中的NO.1，無論是吉利SEA浩瀚架構(gòu)、長城DHT還是奇瑞LIFE都只能是第二選擇，除非有了顛覆性的技術(shù)革新。
此外，吉利在過往“買買買”過程中還喜歡依靠品牌加持，就像當(dāng)初領(lǐng)克上市一樣，憑借沃爾沃血統(tǒng)、SPA平臺(tái)技術(shù)加持，領(lǐng)克01上市后一車難求，動(dòng)輒排隊(duì)兩三個(gè)月。但隨著消費(fèi)者對(duì)領(lǐng)克品牌熟悉以及PHEV、EMP等混動(dòng)技術(shù)到來，沃爾沃給予其技術(shù)光環(huán)已經(jīng)越來越暗淡，銷量持續(xù)下滑，上半年僅完成7.7萬輛，同比下降28.4%。
與吉利“買來”不同的是，比亞迪習(xí)慣是技術(shù)優(yōu)先，先有硬核成熟的技術(shù)后再進(jìn)行產(chǎn)品的擴(kuò)張。從比亞迪深耕汽車行業(yè)數(shù)十年的歷史來看，其最核心的產(chǎn)品不是車，而是電池。其名下刀片電池盡人皆知，早早地成為國際上三電自研的代表。
比亞迪下一步攻略的核心則是“智能化升級(jí)”。
在比亞迪年度股東大會(huì)上，王傳福表示，“新能源汽車的上半場(chǎng)是電動(dòng)化，下半場(chǎng)是智能化”。而比亞迪還缺一套智能電車時(shí)代的“操作系統(tǒng)”。
整體來看，王傳福的產(chǎn)品主義在新能源時(shí)代PK中似乎更具優(yōu)勢(shì)。對(duì)于吉利而言，資本運(yùn)作只能算是錦上添花，產(chǎn)品、技術(shù)和供應(yīng)鏈才是真正的底氣，或許吉利真需要彎下腰去搞定自家電氣化（電池）、智能化（操作系統(tǒng)）的自研核心。
從目前的情況來看，產(chǎn)品導(dǎo)向型的比亞迪，在新能源的日子，似乎比吉利好過一些。